Железные дороги

Строительство железной дороги Курск – Воронеж

1891 год. Кто и на каких условиях строил дорогу. В последней трети XIX века в России много строилось железных дорог. В 1865 – 1875 гг. среднегодовой прирост составлял 1500 км. В 1891 – 1894 гг. сооружается железная дорога между Курском и Воронежем. Разговор о строительстве этой дороги и в верхах, и на местах велся чуть ли не с создания акционерного Общества Курско-Киевской железной дороги, утвержденного императором 24 декабря 1866 г.

Щигровское уездное земство, например, ходатайствовало о проведении этой дороги через Щигры в 1875, 1882, 1887, 1888, 1889, 1890 гг. Подобные ходатайства или ходатайства о проведении от основной магистрали веток к Тиму и Старому Осколу не раз принимались и в этих городах.

Совет Министров решение о продолжении Курско-Киевской дороги до Воронежа утвердил 1 апреля 1891 г., а Госсовет – 3 июня 1891 г. Двенадцатью днями раньше Общество Курско-Киевской железной дороги было преобразовано в Общество Киевско-Воронежской железной дороги. Это акционерное общество, а не казна, должно было построить дорогу в один путь с телеграфом в две проволоки.

Председателем правления Общества был Марков Н.Л., а руководили строительством князь Долгоруков С.А., фон Дервиз и фон Мекк.

Условились строить дорогу только из отечественных материалов, поэтому Обществу предоставлялось право добывать у трассы камень, песок, глину, выжигать известь и кирпич, а для этого отчуждать землю даже со строениями. Оснастить дорогу Общество тоже должно было всем отечественным. Если же необходим был ввоз из-за границы, то он не облагался пошлинами.

Правительство разрешало Обществу сдать дорогу в эксплуатацию и с недоделками, если они не будут мешать движению поездов. Построенная дорога на 85 лет оставалась в собственности акционерного Общества, весь доход от ее эксплуатации принадлежал тоже ему, а потом дорога передавалась государству.

Выбор направления и отчуждение земель. Изыскания по определению направления дороги проводились форсированно в мае – июне 1891 года Обществом, которое должно было строить дорогу, под контролем Министерства путей сообщения. Впоследствии возникала необходимость уточнения направления – в августе и октябре 1891 г. и в июле 1893 г. Направление дороги определялось характером местности, а размещение станций – близостью населенных пунктов и источников водоснабжения.

Первоначально дорогу намечалось провести в семи верстах от Щигров. Это не устраивало Щигровское уездное земство. Вопрос решился в его пользу, когда оно бесплатно пожертвовало под дорогу 40 десятин земли. Тогда дорогу согласились не только приблизить к городу, но и пересечь его, а станцию наметили построить среди городского базара.

До сего времени ходят слухи, что на выбор направления дороги в районе станции Кшень и на расположение станции повлияла местная помещица Плетнева. Документов об этом нет, но такое могло быть.

По завершении изысканий длина дороги определилась от Курска до Кшени в 114 верст и от Кшени до Воронежа в 113,5 версты.

За отчуждаемую под дорогу землю ее владельцу полагалась плата: 400 рублей за десятину распашной земли и 225 рублей за десятину сенокосной. Из причитающейся суммы в обязательном порядке удерживались все недоимки и долги, расчет затягивался.

Помещик Диц (его имение находилось в районе теперешней центральной усадьбы колхоза им.Ленина, а дорога пересекала его земельные владения) за отчужденную землю получил 6 тыс. руб.

Если возникающие споры не мог погасить аппарат главного агента по отчуждению Полторацкого М.М., то они разрешались Оценочной комиссией, которая строго придерживалась директив. Ее решения почти всегда были не в пользу владельцев земли и являлись окончательными.

От Курска до Кшени под дорогу было отчуждено 900 десятин, а от Кшени до Воронежа – 836.

Следует отметить отличную инженерную подготовку строительства. На каждый, даже незначительный, объект, например туалет, были сделаны подробные крупномасштабные чертежи, на которых было указано все, включая места, где должны быть забиты гвозди. Все объекты были привязаны к местности.

Начало строительства. В 1882 г. в Курской губернии начались неурожайные годы. Они следовали друг за другом через один. Весна и лето 1891 г. и осень предыдущего были очень сухими, и 1891 г. по неурожайности превзошел каждый из пяти предыдущих. Собрали лишь половину того, что сеяли. Особенно низким урожай был в восточной части губернии. Власти с продовольственной ссудой запоздали, выдавали ее не всем, в малом количестве и на неприемлемых для крестьян условиях. Поэтому от нее отказывались не только отдельные хозяева, но и целые селения. Надвигался голод.

Курский губернатор фон Валь в 1891 г. дважды писал министру путей сообщения, инспектору по сооружению Курско-Воронежской дороги, подрядчикам и в другие инстанции о том, что для строительства дороги наступило очень благоприятное время, что его упустить нельзя, что голодающие будут работать за кусок хлеба, а заработок на строительстве дороги предотвратит поголовную смертность населения.

24 июня 1891 г. Министерство путей сообщения разрешило приступить к строительству дороги. Работы начались 20 сентября между 16-й и 20-й верстами от Курска. Сначала на них занято было 175 человек, в том числе 105 местных. Через 21 день работало 1110 человек и 397 подвод. Из них только 219 человек и 53 подводы были из других губерний, а остальные – курские. Все они работали индивидуально на насыпке полотна. В двадцатых числах октября резко похолодало. Жившие под открытым небом полураздетые и полуразутые строители не выдержали этого и начали расходиться по домам. К 26 октября осталось 115 человек и 15 подвод. Насыпка полотна была прекращена, начался подвоз и распиловка леса.

1892 год. Развертывание работ по всей линии. Неурожайный предыдущий год определил положение на начало 1892 года. Из 15 имевшихся в Курской губернии уездов обойтись своим хлебом могли только два западных, а остальным опять грозил голод. Он-то и гнал жителей на строительство. К весне из них сформировали 34 артели, насчитывавшие летом 10 тысяч человек. В основном это были крестьяне Щигровского, Курского и Тимского уездов. 20 апреля они начали работу в семи местах трассы, двигаясь навстречу друг другу.

Всю трассу разделили на 3 строительных участка. От Курска до 73-й версты – первый, от 73 до 162-й версты – второй и на остальном протяжении – третий. Возглавили участки опытные инженеры. В их подчинении было по 3 – 4 прораба, а у прорабов – по нескольку артельных. Начальником второго участка был Матрененский Д.А., а прорабом от 94-й до 117-й версты – Шуринов С.А.

Теперь не только насыпалось полотно, но и выкладывались плечи мостов, развозились шпалы, рельсы, телеграфные столбы, приступили к сооружению вокзалов и других станционных построек, жилых домов. Работали вручную. Для большей производительности вводилось разделение труда. В предыдущем году, например, работавшие на насыпке полотна все назывались землекопами, а теперь вместо них появились нарывальщики, навальщики, носильщики, тачечники, ровняльщики… Механизмы же остались прежники – лопата, носилки, тачка, покаты, ваги.

К 31 декабря 1892 г. работы выполнены: по отсыпке полотна – на 84 %, кладке плеч для мостов – около 50 %, завозу шпал – на 85 %, завозу рельсов – на 51 %, по строительству жилых домов – на 45 %, по строительству казарм – на 60 %, по строительству станций и водокачек – на 10 %.

По всей линии проложили телеграф, поставив аппараты из-за неготовности станций в приспособленных помещениях. Под телеграф на каждой версте ставили 21 столб. От Курска до Кшени их поставили 2270, а от Кшени до Воронежа 2321. На столбе был указан порядковый номер и дата установки.

С начала строительства дороги до конца 1892 г. было освоено 4319364 рубля.

1893 год. Год рекордных успехов. 1893 год в строительстве дороги был рекордным. Стоимость работ, выполненных в этом году, превысила стоимость работ вместе взятых предыдущих двух лет на 30 процентов!

К концу года было завершено строительство дороги от Курска до Кшени. 79 % ее составляла насыпь, остальное – выемка. На этом участке сделано 74 переезда, 15 разных мостов, помещения всех станций и других станционных построек, 57 жилых домов (все дома имели одинаковую площадь и планировку, одинаковыми были сараи и погреба при них, а также казармы и полуказармы), 11 казарм, 6 полуказарм, 63 колодца. Качество выполненных работ признано хорошим. Мост через речку Кшень был самым большим на этом участке и вторым (после донского) на дороге. Его длина составляла 25 сажен, высота плеч 7 сажен.

Тогда из Курска до Кшени было 5 станций: Винниково (22 версты от Курска), Охочевка, Щигры, Липовская (позже Черемисиново), Мармыжи. Для пропуска поездов все они имели один путь. До революции этого было достаточно, а в советское время началась укладка новых путей, которая с перерывами продолжалась и в послевоенные годы. Строительство новых станций и разъездов закончилось в войну 1941 – 1945 годов.

Водоснабжение не было налажено. Паровозы нормально могли заправиться только в Курске и Кшени, а на всех промежуточных станциях заправлялись ведрами из колодцев. Ни на одной станции не были установлены семафоры, заграждения у перронов, перила на мостах, упоры в тупиках. Не везде завершили строительство сараев и погребов около жилых домов и казарм.

В предыдущем году земляное полотно между Кшенью и Воронежем было насыпано от Воронежа до 195-й версты. В 1893 году его насыпку закончили и начали укладку песчаной подушки, толщина которой не опускалась ниже 32 см, а также шпал, рельсов. На 70 – 75 % было выполнено строительство стадвадцатисаженного моста через р. Дон, станций, жилых домов, казарм и других объектов.

Открытие движения поездов между Курском и Кшенью. 22 сентября 1893 г. открыли временное движение поездов между Курском и Щиграми.

В октябре 1893 г. Общество доложило министру путей сообщения о завершении строительства участка Щигры – Кшень и ходатайствовало об открытии здесь регулярного движения поездов. 29 октября министр поручил специальной комиссии освидетельствовать подготовленный участок. Осмотр проводился 31 октября – 3 ноября. Он выявил большие недоделки, которые не позволяли открыть движение поездов.

Первые поезда имели 4 – 6 вагонов. Их скорость по инструкции не должна была превышать 15 верст в час, а в действительности оказывалась вполовину меньше. На дороге не было участка, на котором пробный проезд заканчивался бы благополучно. Обычно поезд или сходил с рельсов, или опрокидывался из-за неравномерной и недостаточной утрамбовки полотна.

После устранения недоделок и повторного осмотра, проведенного 10 декабря, опять выявились недоделки. Министр разрешил открыть движение поездов на этом участке только 24 декабря, когда будут устранены недоделки. Их устранение затянулось до 1 января 1894 г., а 2 января по старому стилю между Курском и Кшенью началось регулярное движение пассажирских и товарных поездов. Именно эту дату (по новому стилю 15 января) и следует считать датой основания станции Кшень и поселка Кшенского.

Кшень была станцией 2-го класса, а все остальные – 3 или 4 класса (Мармыжи – станция 4 класса). В Кшени было единственное до 1897 г. между Курском и Воронежем депо на 6 паровозных стойл (просуществовало депо до 1931 года, теперь на этом месте угольное поле), дом отдыха поездных бригад, построенный в 1907 г. (теперь Дом пионеров), церковь, школа (собственного здания не имела, обучение велось в церковной сторожке), 6 жилых домов (в Мармыжах – один) с вместительными сараями и погребами, которые представляли собой массивные наземные сооружения из камня, засыпанные землей. От Курска до Воронежа их было 59. Территория, занимаемая станционными строениями, по периметру была обсажена тополями и вязами и обнесена изгородью из колючей проволоки в два метра высотою. Эта изгородь простояла 35 лет, пока не подгнили столбы.

1894 год. Завершение строительства дороги. В первой половине 1894 года поспешно достраивали последний, самый длинный, участок от Кшени до Воронежа.

Земляное полотно на нем было насыпано к зиме, а потом укладывали песчаную подушку, шпалы, рельсы, доделывали мост через Дон, станции и станционные постройки. На этом участке было 68 переездов, 54 жилых дома, 11 казарм, 8 полуказарм, 52 колодца.

Движение поездов предполагали открыть 10 июня, но не открыли, так как к этому времени на 24 верстах не успели уложить песчаную подушку, шпалы и рельсы и ни на одной станции не наладили водоснабжение.

27 июня после освидетельствования участка признано возможным открыть движение поездов, хоть и теперь только учтенных недоделок было на 200 781 руб. 68 коп. 30 июня доложили об этом в департамент железной дороги. Оттуда поступило разрешение на открытие движения 2 июля 1894 г., что и было сделано. Так дорога между Курском и Воронежем вступила в строй действующих. В 12815763 руб. 20 коп. обошлось строительство дороги и в 7855448 руб. 3 коп. – строительство подъездных путей к ней. В подвижном составе Общества Киевско-Воронежской железной дороги было 28 паровозов, 50 пассажирских, 6 багажных и 543 товарных вагона и 109 платформ. В первый год эксплуатации дороги график движения поездов между Курском и Воронежем срывался, а на втором, 1895 году началось бесперебойное движение. В том году продан 8331 железнодорожный билет в Кшени и 4821 – в Мармыжах.

Социально-экономическое положение строителей. У строителей был 12-часовой рабочий день. Платили 8 руб. в месяц пешему и 1 руб. 15 коп. в день конному. Зимой плата уменьшалась. Пуд зерна тогда стоил 1 руб. 40 коп., а средний заработок мужчины составлял до 1 руб. 20 коп. в день. Плату строителям задерживали, их обсчитывали и обворовывали прорабы и артельные.

Солодков Нефед из Трубчевского уезда Орловской губернии пожаловался земскому начальнику на артельного Щербину А.П., что тот не выдал ему 38 руб. 50 коп. заработанных денег. Щербина на разбор жалобы Солодкова не явился, но его вина настолько была видна, что начальник заочно постановил взыскать с него деньги. Солодков не получил деньги и после этого, так как Щербина от уплаты уклонялся, а насильно взыскивать по тогдашним законам было нельзя. Строитель не мог возвратиться домой, а Щербина вскоре снова получил деньги на артель и, никому не заплатив, с ними сбежал. Найти его не смогли, так как на работу его взяли без оформления документов.

Концессионеры же наживали несметные богатства. Фон Дервиз, получивший до этого концессии на строительство Московско-Рязанской, Рязанско-Козловской и Курско-Киевской железных дорог, не знал, куда девать деньги. Доживать век он уехал в Италию, где на благодатном юге у моря построил себе роскошный дворец и при нем не менее роскошный оперный театр, в котором постоянно слушал оперы один.

Питание и жилье работающих должен был обеспечить подрядчик. Но начальство это считало второстепенным делом и требований к подрядчикам в отношении питания и жилья не предъявляло. С этими обязанностями в тогдашних условиях подрядчики и справиться не могли. У строителей не было даже доброкачественной питьевой воды. Они брали ее в ручьях, болотах, лужах, если они были на пути. О кипячении речи не было.

Пища строителей состояла из кулеша да каши. Мясное, молочное, жиры, зелень отсутствовали. Хлеб давался не вволю. Его выпекали в деревнях, и он всегда был низкого качества. Жили и в холод, и в жару, и в погоду, и в дождь под открытым небом. На постель даже соломы не было.

Непосильный труд и тяжелые условия жизни являлись причиной болезней. Десятая часть строителей постоянно не работала из-за желудочных, простудных болезней и травм. Для лечения на каждом строительном участке были построены в 20 – 30 верстах друг от друга большие бараки. Открывали их с молебнами и водосвятием, но ни о мебели, ни о медицинском и обслуживающем персонале, ни о питании не заботились. Самостоятельно прибредшие в них больные тесными рядами лежали на голом полу. По положению бараки не реже двух раз в неделю должен был посещать участковый врач с фельдшером, осматривать больных и выдавать лекарства. В 1892 г. на одном из участков врач у своих больных с 20 апреля по 19 июня был один раз и то без лекарств. Никакой помощи ни одному больному он не оказал. Подобное было и на других участках. При таком лечении больные не выздоравливали. В лучшем случае их забирали домой, а часто они и умирали.

В августе 1892 г. у строителей обнаружили холеру. В Щигровском уезде ею болел 151 человек. Для холерных больных в спешном порядке возвели специальные бараки в Курске, Щиграх, Кшени, Касторном и Воронеже.

Центр второго врачебного участка находился в д. Егорьевское (теперь Дицево). Врачом здесь был Можайкин П.А., а фельдшером Маврин В.И.

Охраны труда на стройке не было. Много строителей погибало. 29 сентября 1891 г. крестьянин Петрухин П.В. был засыпан в песчаном карьере. Артельный не сообщил об этом ни администрации, ни полиции. Полиция узнала о несчастье окольными путями через неделю. Место обвала уже срыли, строителя похоронили, и вести расследование было невозможно. Когда доложили об этом губернатору, тот и не пожурил виновных, а по-отечески посоветовал своевременно доносить о случившемся.

3 сентября 1892 г. в карьере завалило Битюцких Т.В. Его не спеша откопали и сочли, что этого достаточно. На следующий день Битюцких умер неизвестно от чего, так как врача к нему не вызывали. Та же участь постигла и Щербакова Павла. Начальство, считая такое положение нормальным, на это не реагировало.

На ст. Кшень пачкой кровельного железа придавило насмерть Мальцева Кузьму Ивановича из с.Мелехово. На р. Олыми в заполненный водой глубокий котлован, вырытый для моста, упал Бурмистров М. Ни лестницы, ни веревки около не оказалось. Спасти Бурмистрова не смогли.

Травмы тоже не обходили стороной строителей. Они попадали под колеса повозок, их придавливало лесом, каменными глыбами, свайной бабой отбивало им руки и ноги и т.д. и т.п. Никакой оплаты больным и увечным не полагалось. Семьи погибших тоже ничего не получали.

Многие не выдерживали каторжных условий, бросали работу и уходили домой. Стройка постоянно испытывала недостаток рабочей силы. “Приняты принудительные меры к производству работ, а виновные в самовольном оставлении их… наказаны арестом. К сожалению, прискорбные случаи отказа от работы повторялись и после”, – доносил губернатор министру внутренних дел.

По указанию губернатора на стройку направляли пойманных на дорогах нищих, бродяг, обитателей ночлежек. Одежду, обувь, инвентарь, провизию выдавали им со склада Курского арестантского дома.

Строители проявляли и другие формы сопротивления – убийства чиновников, бунты. 19 мая 1892 г. при загадочных обстоятельствах задавило вагончиком начальника 2-го строительного участка Матрененского Д.А.

В 8 часов вечера 23 ноября 1893 г. строитель Крылов Иван столкнул с моста через р. Кшень конторщика Мацкевича Антона. Упав с восьмисаженной высоты на камни и строительный мусор, тот разбился насмерть.

При подходе железной дороги к ст. Кшень взбунтовались рабочие, насыпавшие полотно. Это выступление известно под названием “бунт грабарей”. Такое происходило и в других местах. О смутьянах доносили полиции, а та арестовывала их и без суда и следствия отправляла в тюрьму.

Строительство железной дороги Ливны – Мармыжи

Узкоколейка Верховье – Ливны (длина 57 км), построенная в 1871 г., была убыточной. С открытием железнодорожного сообщения между Курском и Воронежем правительству показалось: она станет прибыльной, если ее перешить на широкую колею и продолжить в южном направлении. Об этих намерениях правительство сообщило в начале 1894 г. и приступило к выбору маршрута будущей железной дороги к югу от Ливен.

В окрестностях Кшени и Щигров жило много помещиков, а в самой Кшени и Щиграх – хлебо- и скототорговцев. Чтобы получить дешевый, удобный и действующий круглый год путь для сбыта своей продукции на самый емкий и выгодный рынок – в Москву и другие промышленные города нечерноземного центра, Петербург, Прибалтику, а оттуда и за границу, – они приложили большие усилия к тому, чтобы железная дорога прошла через их места. Особенно активно действовали щигровские богачи. Они этот вопрос неоднократно обсуждали в уездном земском собрании и других уездных органах, без конца направляли ходатайства в губернские органы, а 7 октября 1894 г. председатель щигровской земской управы направил отношение в Министерство путей сообщения в Петербург, в котором доказывал, что железная дорога от Ливен должна быть проведена только к Щиграм.

Однако железную дорогу решено было проводить к Мармыжам. К 1896 г. были полностью завершены изыскательские работы на всем 60-километровом пути, к маю того года оформлена документация, а после завершения весеннего сева начались работы и на трассе, которые не прекращались и зимой. К 1 января 1897 г. только на 17-километровом участке от Мармыжей до Барково, проходившем по территории Щигровского уезда (теперь Советского района), было вынуто более 23 тысяч кубических саженей грунта, сооружено два малых моста, выложены устои самого большого на этом участке моста через речку Расховец в Гриневке длиной 12 саженей, развезена часть рельсов, установлена телефонная и телеграфная связь. Никаких механизмов, кроме лопаты, тачки и повозки, на строительстве не применялось. В окрестных деревнях еще не пережиты были последствия неурожаев 1891, 1892 годов, да и последующие годы не отличались высокой урожайностью, поэтому крестьяне на строительство железной дороги шли толпами, работали за любую плату и при любых условиях.

С наступлением весны 1897 г. работы на дороге возобновились с прежней силой и не прекращались все лето и осень. За это время окончена была насыпка полотна и песчаной подушки, завершено строительство всех мостов и переездов, уложены шпалы и рельсы.

15 декабря 1897 г. по дороге было проведено пробное движение, а к концу месяца началось и регулярное.

Сданный в эксплуатацию объект правительство передало Обществу Московско-Киевско-Воронежской железной дороги, которое прилегающую к нему узкоколейку Ливны – Верховье сразу перешило на широкую колею и обеспечило быстрый и дешевый выход продукции кшенского края в Москву, Петербург и за границу. Тогдашняя стоимость перевозки пуда хлеба от Мармыжей до Риги равнялась 30 копейкам, а до Кенигсберга (теперешний Калининград) – 35 коп. Дорога и производство хлеба в кшенских краях стали прибыльными.

Кшенская метеостанция

15 июня 1924 года при железнодорожной станции Кшень была открыта транспортная метеостанция. Ее наблюдательная площадка находилась в 600 метрах к юго-западу от вокзала и в 10 метрах от железнодорожного полотна – во дворе дома у переезда, что рядом с теперешним мясокомбинатом.

В штате метеостанции было четыре человека: заведующий Устинов Николай Сергеевич и три рядовых работника – Аш Л.М., Колупаев И.П. и Устинова З.М. Наблюдения велись круглосуточно – за осадками, давлением, ветром, влажностью, облачностью, снежным покровом, солнечным сиянием – всеми атмосферными явлениями, а также за развитием сельхозкультур.

Из-за отсутствия служебного помещения документы и ценные приборы метеостанции – барометры и другие установки – были в квартире заведующего, расположенной в железнодорожном доме, во дворе которого находилась наблюдательная площадка, а обработка материала наблюдений производилась в помещении вокзала, что создавало большие неудобства в работе метеостанции.

В 1936 г. Кшенская метеостанция была переоборудована в метеопост. В его штате оставили одного человека, а объем наблюдений сократили до минимума. Метеопост просуществовал до 1973 г. Все материалы наблюдений Кшенской метеостанции за 1928 – 1936 годы хранятся в архиве Гидрометфонда страны.

Железные дороги в 30 – 90-е годы XX века

До 30-х годов на ст. Кшень было два пути. К концу 30-х годов напротив вокзала в три раза увеличили ширину железнодорожной насыпи и проложили по ней еще два пути, а с учетом погрузочно-разгрузочных – пять, устроили просторную площадку для поступавших грузов и грунтовую дорогу рядом с нею, железнодорожным путем станцию соединили с элеватором и строившимся сахарным заводом, а к середине 70-х годов – с Сельхозхимией, дорожными организациями, мясокомбинатом, ПМК-115, у элеватора и мясокомбината соорудили тупики, а еще через десять лет у райтопсбыта, ПМК-115 и сахзавода построили эстакады, где выгружали уголь, щебень, камень.

В 60-е годы менялся подвижной состав. Грузоподъемность вагонов увеличилась с 16 до 64 тонн, появились вагоны для зерна, скота, скоропортящихся грузов (холодильники), автомобилей. Больше стало цистерн для горюче-смазочных материалов и других жидких грузов.

Во второй половине 60-х годов на дороге от Курска до Касторной песчаный балласт заменен щебеночным, деревянные шпалы – бетонными, легкие рельсы – более тяжелыми и длинными, над зданием кшенского вокзала надстроили второй этаж (1966 г.) и смонтировали в здании водяное отопление. В 1969 г. паровозы сменились тепловозами, а ручные стрелки заменили на электрические, управляемые одним человеком с одного места.

В 1972 г. для выгрузки и погрузки железобетонных конструкций, леса, досок, горбыля и других тяжестей на ст. Кшень установили 10-тонный козловой электрический кран, в 80-е годы замененный более мощным.

В сутки станция Кшень пропускала до 50 поездов. Разгрузочно-погрузочная площадка вся была завалена лесом, досками, горбылем, железобетонными блоками, шифером, толем, кирпичом, мешками с цементом, ящиками… Все это с утра до вечера увозилось и на автомобилях, и на тракторах, и на подводах, но грузы поступали ежедневно, и они не отбавлялись. За ноябрь 1989 г. на ст. Кшень поступило и разгружено 1850 вагонов, а погружено и отправлено 644. Коллектив работников станции превышал 60 человек.

В 90-е годы резко сократилось движение товарных поездов. И в Кшени, и в Мармыжах не стало маневровых тепловозов, пакгаузов, багажных отделений. Из-за ненужности в Кшени разобрали приемо-отправочный 4-й путь и погрузо-выгрузочный 7-й путь, козловой кран, коллектив работников станции сократился до 20 человек. Площадка, некогда заваленная грузами, опустела, заросла травой и превратилась в пастбище для коз с соседних улиц. Реже стали ходить и пассажирские поезда.

На станции Мармыжи не стало локомотивного депо, пункта технического обслуживания вагонов, разворотного круга, а коллектив работников станции сократился с 200 до 30 человек. И в Кшени, и в Мармыжах закрылись железнодорожные магазины и буфеты. Процветавшие в прошлом станции превратились в станции 4-го и 5-го класса. А станция Расховец, разъезды Нижнеграйворонский и Рагозинский преобразованы в остановочные пункты.

Железная дорога изменила судьбу поколений

Железная дорога изменила жизнь многих крестьян из расположенных поблизости населенных пунктов. В XIX в., чтоб прокормиться, они уходили на строительство дороги, а по окончании его оставались здесь работать, становились рабочими-железнодорожниками. Часто работать на железную дорогу приходили их дети и внуки, рождались династии железнодорожников.

Петр Родионович Дорохин из Волжанчика строил железную дорогу Курск – Воронеж. Здесь, на стыке имений помещиков Плетневой и Дица, он на тачке возил землю, вручную сооружал высоченную насыпь и песчаную подушку, укладывал шпалы и рельсы, возводил мост через реку Грайворонку. Потом, когда по стальному полотну начали курсировать поезда, он продолжал трудиться в коллективе железнодорожников станции Кшень. Всего же работе на железной дороге он отдал более 50 лет. Шестнадцатилетний сын П.Р. Дорохина Михаил в 1922 г. тоже пришел на железную дорогу и многие годы трудился вместе с отцом. В 1935 – 1972 годах он был старшим машинистом кшенской железнодорожной водокачки. Работа эта была сложной и ответственной. Мощная насосная машина качала воду из речки в водонапорную башню. Оттуда вода поступала в раздаточные колонки, из которых заправлялись паровозы. За добросовестную полувековую службу М.П. Дорохин удостоился знаков “Почетный железнодорожник” и “Отличный паровозник”. На железной дороге продолжительное время работали двоюродные братья М.П. Дорохина – Иван Стефанович и Михаил Стефанович, сын Михаила Стефановича Алексей.

Трудовой путь В. М. Лукинова из Липовчика начался в 20-е годы на железной дороге. Был он рабочим по ремонту путей, потом грузчиком, стрелочником. В 1944 г. он был откомандирован в Латвийскую ССР для оказания помощи в восстановлении и эксплуатации железных дорог, разрушенных оккупантами. 37 лет отдал железной дороге Василий Михайлович.

Когда-то на 114-м километре пути в железнодорожной будке жил с многодетной семьей путевой обходчик липовчанин Петр Семенович Носов. Пятеро его детей – три сына и две дочери – продолжили дело отца. Один из его сыновей – Митрофан Петрович – был бригадиром пути. В бригаде работали его жена Нина Васильевна и сестра Тамара Петровна. Интерес к работе на железной дороге бригадиру пути липовчанину Владимиру Алексеевичу Антипову привили его дедушка и дядя, тоже бывшие железнодорожниками.

Самой многочисленной и ныне не прекращающейся династией кшенских железнодорожников является династия Петропольских. Владимир Сергеевич Петропольский начал в 1945 г. кочегаром паровоза, потом работал помощником машиниста на участке Касторное – Мармыжи. В 14 лет, в войну, пришел на железную дорогу его брат Михаил – вначале рабочий, потом помощник машиниста водокачки, стрелочник, составитель поездов. С 1955 по 1990 год проработал на железной дороге младший брат Петропольских – Юрий – отличный специалист и активный общественник. Его последняя должность – дежурный по станции Кшень, а общественное поручение – председатель месткома станционной профсоюзной организации, на эту должность он избирался 17 раз подряд! Сестра Петропольских Лидия работала весовщиком, дежурной по станции Кшень и 20 лет – начальником станции Колпны Орловской области. Такая семейная приверженность железной дороге не случайна. На железной дороге работал и отец Петропольских, и брат отца, а дед был машинистом паровоза еще в дореволюционные годы! Фотография брата деда, тоже железнодорожника, экспонируется в музее Курского отделения дороги.

Дед Петропольских по материнской линии Михаил Александрович Дорохин, стрелочник на ст. Кшень, – основатель династии железнодорожников Дорохиных. Его сын Афанасий работал на ст. Мармыжи, где и погиб 10 ноября 1941 г. Место погибшего занял его сын Андрей. Сейчас династию железнодорожников Петропольских – Дорохиных продолжает Александр Михайлович Петропольский – дежурный по ст. Кшень.

Есть на ст. Кшень и другие продолжатели славных родительских традиций. Братья Климовы – Сергей и Владимир Петровичи – водят тепловозы. Их родители Петр Тихонович и Мария Андриановна тоже трудились на железной дороге. Билетный кассир Надежда Петровна Голощапова (до замужества Занина) – младшая из династии: ее отец Петр Афанасьевич Занин, пришедший на железную дорогу по стопам своего отца Афанасия Стефановича, был вагонным мастером, составителем поездов, его жена Клавдия Дмитриевна, отец которой, Репринцев Дмитрий Иванович, тоже всю свою жизнь отдал железной дороге, – товарным кассиром.

С 1977 г. на ст. Кшень работает электромехаником сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) Виктор Сергеевич Ченцов, а его жена Елена Ивановна была приемосдатчиком, старшим приемосдатчиком, среди железнодорожников района только она имеет высшее профессиональное образование. В мае 2001 г. Е.И. Ченцова назначена начальником станции Мармыжи и Черемисиново. Сын Ченцовых Алексей окончил железнодорожный техникум и тоже работает на железной дороге. Более четверти века работает начальником ст. Кшень Александр Алексеевич Громов, а его жена Нина Михайловна – билетный кассир.

Многие железнодорожники были удостоены государственных наград. Орден Ленина получили Горюшкин Степан Иосифович, начальник ст. Мармыжи, Зикеев Иван Захарович, начальник учетного бюро ст. Мармыжи, Москалев Иван Михайлович, дорожный мастер ст. Кшень, Москалев Илья Михайлович (в 1942 и в 1957 годах), составитель поездов ст. Кшень, Москалев Федор Николаевич, рабочий ст. Кшень, Харин Иван Николаевич, начальник вагонного участка ст. Мармыжи, Харин Михаил Никитович, дежурный по депо ст. Мармыжи, Юрченко Николай Евсеевич, старший машинист паровоза ст. Мармыжи, Яковлев Виктор Яковлевич, дежурный по депо ст. Мармыжи. Орден Трудового Красного Знамени имеют Мезенцев Иван Михайлович, осмотрщик вагонов ст. Мармыжи, Трубников Григорий Тимофеевич, дежурный по депо ст. Мармыжи.

Медалью “За трудовую доблесть” награждены Москалев Петр Васильевич, дежурный по ст. Кшень, Трубников Илья Яковлевич, рабочий ст. Мармыжи, Харин Михаил Никитович, дежурный по депо ст. Мармыжи, Редькин Иван Григорьевич, начальник депо ст. Мармыжи, Царев Никита Иванович, рабочий ст. Мармыжи. Медалью “За трудовое отличие” – Букреев Максим Тихонович, начальник электростанции ст. Мармыжи, Мезенцев Иван Дмитриевич, осмотрщик вагонов ст. Мармыжи, Мезенцев Иван Михайлович, осмотрщик вагонов ст. Мармыжи, Мезенцев Максим Михайлович, осмотрщик вагонов ст. Мармыжи, Носов Василий Петрович, начальник угольного склада ст. Мармыжи, Репринцев Дмитрий Михайлович, рабочий ст. Мармыжи, Трубников Григорий Тимофеевич, дежурный по депо ст. Мармыжи, Трубников Иван Федорович, начальник восстановительного поезда ст. Мармыжи, Юрченко Николай Евсеевич, старший машинист паровоза ст. Мармыжи.

В 50-е годы государственные награды на ст. Кшень получили Митрофан Григорьевич Копейкин, дежурный по станции, Федор Константинович Сагин, старший стрелочник, Петр Елисеевич Смирнов, механик связи; на ст. Мармыжи – Сергей Васильевич Коротков.